Ulei de motor: ce înseamnă 5W-30 și când contează diferența față de 5W-40

Rafturile magazinelor auto sunt pline de bidoane pe care scrie 5W-30, 5W-40, 0W-20 sau 10W-40, iar diferența de preț între ele este de multe ori mai mică decât diferența de consecințe. Majoritatea șoferilor aleg după ce le recomandă cineva la ghișeu sau după ce au pus data trecută. Codul acela nu e un cod de marketing: descrie comportamentul uleiului la temperaturi diferite și, indirect, cât de bine ajunge lubrifiantul acolo unde trebuie.

Ce spune, de fapt, notația SAE

Sistemul se numește SAE J300 și împarte uleiurile după vâscozitate, adică după rezistența la curgere. Un ulei multigrad, cum este 5W-30, are două cifre pentru că se comportă diferit la rece și la cald.

• Cifra dinaintea lui W (de la winter, iarnă) descrie fluiditatea la temperaturi scăzute. Cu cât e mai mică, cu atât uleiul rămâne mai curgător la frig. Un 0W curge mai ușor la minus 25 de grade decât un 5W, iar acesta mai ușor decât un 10W.
• Cifra de după W descrie vâscozitatea la temperatura de funcționare, standardizată la 100 de grade Celsius. Un 40 este mai gros la cald decât un 30.

Deci 5W-30 și 5W-40 se comportă identic la pornirea de dimineață — ambele sunt 5W — și diferă doar când motorul este cald. Aceasta este singura diferență reală între ele și, tocmai de aceea, întrebarea corectă nu este „care e mai bun”, ci „ce peliculă are nevoie motorul meu la temperatura lui de lucru”.

Mai există un parametru pe care marcajul SAE nu îl arată, dar care apare în fișa tehnică: HTHS, vâscozitatea la forfecare mare și temperatură ridicată. Este valoarea care descrie cel mai bine capacitatea uleiului de a menține pelicula între lagăre în condiții grele. Uleiurile moderne de economie de combustibil au HTHS scăzut, cele destinate motoarelor solicitate au HTHS ridicat.

De ce contează prima cifră mai mult decât crede lumea

Cea mai mare parte a uzurii unui motor se produce în primele zeci de secunde după pornire, când uleiul nu a ajuns încă peste tot. Cu cât uleiul este mai fluid la rece, cu atât pompa îl trimite mai repede la arborele cu came și în turbină, dacă există.

Într-o iarnă românească obișnuită, diferența dintre 5W și 10W la minus 15 grade este vizibilă chiar la sunetul motorului în primele secunde. Într-o iarnă cu minus 25, un 0W poate face diferența între o pornire normală și o solicitare severă a bateriei și a demarorului. Un ulei prea gros la rece și o baterie obosită se agravează reciproc: motorul se învârte mai greu, curentul cerut crește, iar bateria îmbătrânește mai repede.

5W-30 sau 5W-40: cum decizi corect

Regula fără excepții este simplă: pleci de la specificația producătorului motorului, nu de la o preferință generală. Cartea tehnică sau eticheta de sub capotă indică atât gradul SAE, cât și aprobarea necesară — VW 504 00/507 00, MB 229.51, BMW LL-04, Dexos, Ford WSS-M2C și așa mai departe. Aprobarea contează mai mult decât cifrele, pentru că definește compoziția aditivilor, conținutul de cenușă și compatibilitatea cu filtrul de particule.

Când producătorul acceptă ambele grade, câteva situații înclină balanța spre 5W-40:

1. Motor cu rulaj mare, cu jocuri crescute în lagăre, care începe să consume ulei sau bate ușor la cald. Un 40 menține pelicula mai bine și scade consumul de ulei.
2. Solicitare termică ridicată: tractare de remorcă, rulaj lung pe autostradă cu mașina încărcată, condus sportiv, vara.
3. Motoare turbo mai vechi, unde turbina lucrează la temperaturi mari și pelicula subțire dispare mai repede.
4. Consum de ulei deja prezent, când trecerea la un grad mai gros reduce pierderile prin segmenți și ghidajele supapelor, fără a rezolva cauza.

Și situații în care 5W-30 este alegerea potrivită:

1. Motorul e proiectat pentru ulei subțire, cu jocuri strânse și cu lanț de distribuție sau tacheți hidraulici sensibili la vâscozitate.
2. Mașina are filtru de particule și cere o formulare low SAPS specificată explicit.
3. Se urmărește consum minim de combustibil, iar rulajul este preponderent urban și moderat.
4. Producătorul indică strict 5W-30 pentru intervalele de service extinse; abaterea poate afecta garanția.

Trecerea de la 30 la 40 „ca să meargă mai bine” este una dintre cele mai frecvente decizii luate din auzite. La un motor modern proiectat pentru 30, uleiul mai gros ajunge mai greu prin canalele înguste ale sistemului de distribuție variabilă, iar rezultatul poate fi exact opusul celui dorit.

Semnele că uleiul actual nu mai face față

Nu ai nevoie de aparate ca să observi că ceva nu e în regulă. Câteva indicii practice:

• Nivelul scade constant între schimburi, fără scurgeri vizibile pe sub mașină.
• Presiunea uleiului, la mașinile care o afișează, scade sesizabil când motorul e cald și la ralanti.
• Motorul e mai zgomotos la cald decât la rece, în special în zona superioară.
• Uleiul de pe jojă are consistență foarte fluidă și miros de combustibil, semn de diluție — frecvent la motoarele diesel cu regenerări repetate ale filtrului de particule, în trasee scurte.
• Apar depuneri de culoare deschisă, cremoasă, pe bușonul de umplere, ceea ce poate indica apă în ulei. Aici nu se schimbă gradul, ci se caută cauza; un miros ciudat sau fum sub capotă merită investigat, iar articolul despre mirosul de ars din motor și ce poate însemna acoperă situațiile cele mai frecvente.

Ce se întâmplă dacă amesteci sau completezi cu alt grad

Într-o urgență, completarea cu un grad apropiat este mult mai bună decât rularea cu nivel scăzut. Un 5W-40 turnat peste 5W-30 nu distruge motorul; obții un amestec cu vâscozitate intermediară. Problema apare când amestecul devine regulă, pentru că nu mai știi ce ai în baie și pentru că pachetele de aditivi diferiți nu au fost formulate să lucreze împreună.

Ce nu se amestecă niciodată fără motiv serios: uleiuri cu specificații de aditivare incompatibile, cum ar fi un low SAPS destinat filtrului de particule cu un ulei clasic cu conținut mare de cenușă. La un motor cu DPF, această combinație scurtează viața filtrului.

Dacă ai completat cu ce ai găsit pe drum, notează-ți și schimbă uleiul complet la următoarea ocazie, fără să aștepți intervalul integral. Uleiul e ieftin comparativ cu orice reparație de motor, iar intervalul corect de schimb, calculat atât pe kilometri cât și pe timp, e mai important decât gradul în sine.

Sintetic, semisintetic și eticheta de pe bidon

Termenul „sintetic” este folosit destul de liber în comerț. În practică, uleiurile moderne de calitate au bază din grupa III, IV sau V, iar diferențele se văd în stabilitatea la oxidare și în comportamentul pe termen lung, nu în primele mii de kilometri. Ce merită citit efectiv de pe bidon, în ordine:

1. Gradul SAE — trebuie să fie cel acceptat de producător.
2. Aprobările constructorului, scrise explicit, nu formulări de tipul „recomandat pentru”.
3. Specificațiile API și ACEA (de exemplu ACEA C3, A3/B4). Ele indică familia de aditivi și nivelul de cenușă.
4. Data ambalării, dacă e vizibilă. Uleiul stocat ani întregi în condiții variabile nu mai are aceleași proprietăți.

Un ulei cu specificația corectă de la un producător mai puțin cunoscut este o alegere mai bună decât un ulei de brand celebru, dar cu specificație greșită. Aprobarea unui constructor se obține prin testare, nu prin declarație.

Când schimbi uleiul, schimbă și filtrul, verifică garnitura bușonului de golire și, mai ales, controlează nivelul la rece, pe teren plan, la câteva zile după intervenție. Un motor umplut peste maxim spumează uleiul și îl trimite prin sistemul de ventilație în admisie, ceea ce produce depuneri și, la unele motoare, consum de ulei greu de explicat mai târziu. Aceeași rigoare merită aplicată tuturor fluidelor mașinii: verificarea și completarea lichidului de răcire se face la fel de rar și tot atât de des uitată. Dacă ai un motor cu istoric necunoscut sau simptome care nu dispar după schimbul de ulei, o discuție cu un mecanic care poate măsura presiunea și compresia costă mult mai puțin decât diagnosticul greșit ținut ani de zile.