Filtrul de particule este, ca principiu, o sită ceramică foarte fină montată pe traseul de evacuare al unui motor diesel. Are o structură de tip fagure în care canalele sunt astupate alternativ, la un capăt și la celălalt, astfel încât gazele sunt obligate să treacă prin pereții poroși. Funinginea rămâne prinsă în perete, iar gazul curat iese mai departe. Eficiența unui filtru în stare bună este foarte mare, motiv pentru care a devenit obligatoriu odată cu normele de emisii mai stricte.
Problema evidentă a oricărei site este că se umple. Iar soluția pe care a găsit-o industria nu este schimbarea periodică, ci arderea depunerilor direct în filtru, un proces numit regenerare. Aici începe și povestea colmatării, pentru că regenerarea nu se poate face oricând și în orice condiții.
Regenerarea pasivă și cea activă
Regenerarea pasivă se produce de la sine, atunci când gazele de evacuare ating temperaturi suficient de mari, în general la rulaj constant pe drum deschis, cu motorul sub sarcină. Funinginea arde treptat, fără ca șoferul să observe ceva. Este varianta ideală și cea mai puțin solicitantă pentru motor.
Regenerarea activă intervine când depunerile depășesc un prag calculat de calculatorul motorului, pe baza contrapresiunii măsurate de senzorii diferențiali de presiune și a unor modele interne. Sistemul injectează motorină suplimentar, adesea într-o fază târzie a ciclului, ca să ridice temperatura în evacuare până la valoarea la care funinginea se aprinde. Procesul durează în general între zece și douăzeci de minute și cere condiții stabile: viteză constantă, motor la temperatura de funcționare, turație peste ralanti.
Semnele că o regenerare activă e în curs sunt discrete, dar identificabile: ventilatorul de răcire pornește mai des, ralantiul urcă ușor, consumul instantaneu crește, uneori apare un miros ușor înțepător la oprire, iar funcția de start-stop se dezactivează. Dacă recunoști aceste semne, cel mai util lucru pe care îl poți face este să continui drumul câteva minute, nu să oprești motorul.
Cum ajunge să se înfunde, fără ca șoferul să greșească vizibil
Aproape toate colmatările au aceeași cauză de fond: mașina nu apucă niciodată să termine o regenerare.
- Trasee scurte, urbane, repetate zilnic. Doi kilometri până la serviciu, motorul abia se încălzește, regenerarea pornește și e întreruptă la oprire. Ciclurile incomplete se acumulează, iar la fiecare încercare eșuată motorina injectată suplimentar ajunge parțial în baia de ulei.
- Opriri repetate exact în timpul regenerării. Se întâmplă frecvent la mașinile folosite pentru livrări sau pentru cursele scurte prin oraș.
- Ulei cu specificație greșită. Uleiurile care nu sunt din familia low SAPS lasă cenușă, iar cenușa nu arde niciodată. Se depune definitiv și reduce ireversibil capacitatea filtrului.
- Interval de schimb depășit sau ulei diluat cu motorină, situație tipică la mașinile cu multe regenerări incomplete. Verifică nivelul pe jojă mai des decât de obicei: dacă urcă peste maxim, oprește-te și mergi la service, pentru că un motor diesel poate ajunge să funcționeze necontrolat pe uleiul diluat. Criteriile de interval sunt descrise în ghidul despre momentul în care schimbi uleiul de motor.
- Defecte care produc funingine în exces: injectoare cu pulverizare deteriorată, valvă EGR blocată deschisă, turbină cu geometrie gripată, senzori de presiune sau de temperatură care raportează valori greșite. În aceste cazuri filtrul este victima, nu cauza.
- Combustibil de calitate slabă și, uneori, aditivii comerciali folosiți fără rost.
- Nivel insuficient de aditiv la sistemele care îl folosesc. Unele mașini utilizează un aditiv separat, dintr-un rezervor propriu, care coboară temperatura de aprindere a funinginii. Când rezervorul se golește, regenerarea nu mai funcționează corect.
Semnele că filtrul se apropie de limită
Simptomele apar în ordine destul de previzibilă. La început, o pierdere ușoară de putere și creșterea consumului. Apoi apare intervalul în care mașina intră în regenerare foarte des, la câteva zeci de kilometri, în loc de câteva sute. Urmează un martor specific pe bord, sub forma unui simbol de filtru, însoțit uneori de un mesaj text care cere rulaj constant.
Dacă situația se agravează, calculatorul limitează puterea pentru a proteja componentele, ceea ce se numește uzual mod de avarie. În paralel se poate aprinde și martorul de motor, iar diagnosticul corect cere citirea codurilor cu un tester, nu ghicit. Ce înseamnă fiecare situație și ce verifici întâi este detaliat în articolul despre martorul de motor aprins pe bord.
Un detaliu care merită reținut: mașina te avertizează adesea înainte să blocheze ceva. Mesajul care îți cere să rulezi constant la o anumită viteză nu e o sugestie, ci ultima șansă de regenerare automată. Ignorat de câteva ori, duce direct la intervenție în service.
Ce se poate face când s-a înfundat
Există o scară de intervenții, în ordinea costului.
- Regenerarea în mers. Dacă filtrul este doar încărcat, nu blocat, un drum de douăzeci sau treizeci de minute pe drum deschis, cu motorul la temperatură și la o turație moderată constantă, poate declanșa și finaliza procesul. Este soluția preferabilă și gratuită.
- Regenerarea forțată în service. Se face cu tester, care comandă direct procedura, cu mașina supravegheată. Funcționează dacă gradul de încărcare este sub pragul admis de producător.
- Curățarea filtrului demontat. Se face cu instalații specializate, prin spălare și suflare controlată, și poate recupera o parte importantă din capacitate, mai ales când problema e funinginea, nu cenușa.
- Înlocuirea, atunci când substratul ceramic e fisurat, topit local sau saturat cu cenușă.
Înainte de oricare dintre ele, cauza trebuie identificată. Un filtru nou montat pe o mașină cu injectoare defecte sau cu EGR blocat se colmatează din nou în scurt timp, iar diferența de cost este considerabilă.
Rămâne varianta despre care se vorbește mult: eliminarea fizică a filtrului și modificarea software-ului. Nu este o soluție. Este o intervenție asupra sistemului de control al emisiilor, care face vehiculul neconform, iar la inspecția tehnică lipsa componentelor de post-tratare sau valorile de emisii în afara limitelor duc la respingere. Restul verificărilor care se fac atunci sunt trecute în ghidul despre pregătirea mașinii pentru ITP. La revânzare, o mașină modificată astfel devine greu vandabilă, iar readucerea la starea originală costă adesea mai mult decât reparația evitată inițial.
Prevenția este, în cazul ăsta, aproape gratuită. Dacă folosești mașina exclusiv pe distanțe scurte, programează-i intenționat un drum mai lung o dată la câteva săptămâni, la viteză constantă. Folosește uleiul cu specificația exactă cerută de producător, respectă intervalele de schimb și nu ignora martorii aprinși. Iar dacă apar pierderi de putere însoțite de fum abundent sau de creșterea nivelului de ulei, oprește-te și cere părerea unui service autorizat înainte de următorul drum.
